'Esta nueva R1 es la moto más parecida a mi M1 de carreras que he llevado en toda mi vida...' Estas son palabras del mismísimo Valentino Rossi, dichas en la presentación de este modelo. También confesó haber participado muy activamente en el desarrollo y puesta a punto de esta R1, para convertirla en la mejor deportiva del momento
Presentación Yamaha YZF-R1 / R1M
- Este año 2015 va a representar toda una revolución en el campo de las superbikes deportivas matriculables, donde habrá un antes y un después. Se presenta toda una nueva generación donde esta nueva R1 y su variante M -una autentica preparación hecha en fábrica- son un buen exponente de ello.YAMAHA no ha disimulado ni se ha quedado en “medias tintas”, ha puesto toda la carne en el asador y ha aprovechado toda su experiencia en competición y toda la experiencia de sus equipos y pilotos oficiales para fabricar una moto extraordinaria.Ha partido de un folio en blanco, no hereda ni un solo tornillo de la anterior R1, y para darla forma se ha inspirado claramente en las motos de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Tiene un tamaño similar a la moto de estos, es decir poco más o menos como una seiscientos de calle, con un peso de 179 kg en vacío que equivalen a 199 kg con los llenos hechos y en orden de marcha.Por su parte el nuevo motor del que te cuento más detalles en el siguiente apartado rinde 200 CV. Las preguntas que rondarán por tu cabeza creo que las puedo adivinar: ¿de qué manera se gestiona todo esto?, ¿se maneja como una moto normal?No dudes que te voy a dar una respuesta, pero te diré que es necesario utilizar una tecnología muy avanzada, derivada directamente de la competición de alto nivel para hacer esto posible. Y la electrónica de ultimísima generación cobra una importancia vital, proporcionando un funcionamiento tan extraordinario, que a un servidor -motorista de otros tiempos- le parece ciencia ficción y si fuera gallego casi diría que “es cosa de brujas”.
MOTOR NUEVO
Se ha cambiado prácticamente todo para conseguir nuevas cifras de potencia, par y prestaciones. Para empezar las cotas internas son distintas, tiene más diámetro y menos carrera, la relación de compresión es superior y el sistema de inyección es nuevo y más evolucionado. Continúa teniendo el ciclo de encendido tipo crossplane de secuencia irregular a 270º-180º-90º y 180º, esto hace la explosión en cada cilindro genere un esfuerzo propio e independiente, que por una parte castiga menos el neumático y por otra proporciona buenos bajos, enérgicos medios y una tracción constante y eficaz. El ruido del motor es ronco y grave, con una forma de traccionar similar a un V4.
También han trabajado en el peso del motor, el cigüeñal es un 20% más liviano y cuenta con un eje de equilibrado más pequeño con los contrapesos situados más cerca de los cilindros exteriores, para que reduzcan el momento de inercia y favorecer la facilidad para subir de vueltas y por tanto los valores de aceleración.
Las válvulas de admisión y escape son más grandes, de 33 y 26,5 mm respectivamente que garantizan una mejor y más completa respiración del motor, sobre todo a altos regímenes. Las bielas son de titanio y otra novedad interesante es que la R1 por primera vez en su historia utiliza un balancín para accionamiento de los taqués de las válvulas, lo que minimiza la carga sobre la leva y por tanto las perdidas por fricción. La verdad es que esta tecnología la he visto en los motores de las BMW-S100 RR, y es una de las razones del porqué los motores modernos han mejorado sensiblemente sus prestaciones.
Los pistones son más ligeros y resistentes con tratamientos antifricción especiales derivados de Moto GP, las tapas de los carteres son de magnesio y encontramos un sin fin de detalles más para aligerar todo el conjunto y optimizar sus prestaciones.
BASTIDOR ULTRA-COMPACTO
Lo cierto es que después de semejante despliegue en el propulsor, la parte ciclo no podía quedarse atrás. El chasis es -no podía ser de otra manera- un doble biga de aluminio completamente nuevo que se parece como dos gotas de agua al de la M1 de competición, con unas suspensiones firmadas por Kayaba, regulables en todas sus posibilidades que ofrecen un comportamiento excelente. En este punto también he de decirte, que la versión preparada, la “pata negra” R1M, es todavía mejor y te recomiendo que veas el recuadro aparte.
Las llantas son muy ligeras de magnesio y es una de las más acertadas inversiones que se pueden hacer en una deportiva, pues tener menos peso en las ruedas se refleja automáticamente en una mejora sustancial de la manejabilidad y precisión. El equipo de frenos parece lo más convencional del conjunto, pero viene equipada con un ABS especial para circuito que permite frenar a fondo con la moto muy inclinada, puedes graduar su actuación y también lo puedes desconectar si quieres el sistema. Además dependiendo de la intensidad de la frenada que apliques con la bomba radial delantera, manda información a la ECU que reparte algo de potencia al disco trasero.
LA ELECTRÓNICA, UN PUNTO Y APARTE
Como te he prometido te voy a dar unas pinceladas sobre la verdadera madre del cordero y avance de las motos del 2015. El sistema que nos permite pilotar y gobernar con una precisión y seguridad inusitada una moto de 179 kg y 200 CV y un tamaño muy compacto. Su unidad de mando, su “cerebro electrónico”, es hiper-listo e hiper-rápido haciendo cálculos, lo que le permiten darnos la cobertura óptima en nuestro pilotaje... o tal vez debería decir en ¿el suyo? Lleva una cantidad ingente de sensores repartidos por el chasis y motor, pero sobre todo destaca la incorporación de sensor IMU (Inertial Measurement Unit), que es un dispositivo que mide reacciones inerciales en 6 ejes diferentes y las envía a la ECU, con lo cual esta sabe la posición y situación exacta de la moto en cada momento y en tiempo real. Así pues conoce el ángulo de inclinación, ángulo de rotación, mide la fuerza G con datos de aceleración, frenada desplazamiento transversal izquierda/derecha, longitudinal arriba/abajo... sabe lo que está pasando siempre. Además recibe información también del motor, revoluciones, marcha engranada, apertura de las mariposas del gas... y con todos esos datos realiza los cálculos precisos, casi instantáneamente, para ajustar todos los parámetros con el fin de lograr un rendimiento óptimo y una alta capacidad de control.
Esto que viene a continuación parece una sopa de letras, pero te voy a decir la nomenclatura que utiliza Yamaha de los elementos de ayuda que incorpora esta moto para que te vayas familiarizando, pues a partir de ahora los verás a menudo. El TCS es el control de tracción, SCS control de derrape lateral de la rueda trasera, LIF es el sistema de control anti-caballitos, LCS es el “launch control” sistema para hacer de salidas perfectas desde parado (muy útil en carreras), QSS es el sistema de cambio rápido en el que no tienes que cortar gas ni tocar embrague. El cuadro de instrumentos, totalmente digital tiene dos modos de funcionamiento, para calle o para pista, donde prioriza la información más conveniente para cada situación. Además se puede adquirir una unidad CCU opcional, es un control de comunicaciones que permite registrar, guardar y acceder a todos los datos de la moto, telemetría, tiempos por vuelta... etc y descargarlos vía Wifi en nuestro móvil o tablet.
LA R1M
Como te he comentado la M es una especie de “edición limitada” preparada en fábrica, que seguramente ya te va a ser muy difícil conseguir. A España han venido unas 30 unidades y creo que si nadie se ha echado para atrás están todas vendidas desde el mismo día que las sacaron “al escaparate” a un precio de 25.900 €, 5.000 € más que la versión estándar. También tuve ocasión de probar esta versión en las dos últimas tandas de 20 minutos en el circuito australiano de Eastern Creek, y nuestra moto tenia:
- Carenado Integral de fibra de carbono
- Neumáticos Bidgestone Slick
- Suspensiones Öhlins electrónicas y autoajustables delante y detrás
- Sistema de telemetría integrado
- Depósito y basculante de aluminio pulido a mano
- Además puedes pedir de manera opcional el kit de manetas de competición, estriberas en duraluminio forjadas, el escape Akrapovic… etc.
¡Una auténtica locura!
CINCO TANDAS EN EASTERN CREEK
Como te cuento en este video de la presentación, nada menos que hasta las antípodas nos han llevado nuestros amigos de Yamaha España para que conociéramos dos de sus principales novedades del 2015, la nueva versión de la XJR1300 y sin duda su gran estrella del año, esta nueva R1 en su versión estándar y M.
La acción de la R1 ha sido todo en circuito permanente, que es realmente el entorno para el que ha sido creada, ¿la carretera? Desde luego que se puede circular con ella, pero para disfrutar de verdad su sitio es la pista.
No me pude resistir y la tarde anterior a la jornada de pruebas me subí en parado en la R1, estaba expuesta en la sala del hotel donde se celebraba la rueda de prensa de la presentación, y allí ya me pareció pequeña. Luego los ingenieros japoneses me contaron que habían tomado como referencia una R6, de hecho hace casi un año vi unas fotos espías que circulaban por Internet de una sospechosa R6 con un carenado un poquito más voluminoso y diferente frontal. Era el prototipo de nuestra protagonista.
Una vez sobre la moto listo para la acción, con mi 1.70 m y 76kg de peso (sigo en ello, ya he adelgazado por fin 8 kg y mi motivación principal ha sido esta prueba, ¡gracias R1!), me queda que ni hecha a medida. Pero además he hablado con otros compañeros más altos e igualmente me han dicho que también se encontraban muy cómodos sobre ella. La posición es todo un acierto, el depósito es corto, los codos quedan cerda de las rodillas, vas con el peso ligeramente cargado hacia delante y el trasero elevado, pero sin exageraciones.
Calentando la moto en el pit-line antes de empezar la primera tanda te das cuenta enseguida de tres cosas, lo ronco que suena el motor, como sube de vueltas desde abajo y la finura que transmite sin apenas ninguna vibración. Me tocó salir el primero, justo detrás de nuestro “guía-monitor” Jeffrey de Vries en el para mí, desconocido circuito australiano, situado a unos 40 km de Sydney. Fue una suerte poder seguir a Jeffrey durante un par de vueltas, hasta que amablemente se giro en la recta y me cedió el paso. Este concienzudo piloto holandés, siempre vinculado a Yamaha, es uno de los responsables de la puesta a punto final de la R1 y en los últimos meses ha dado cientos de vueltas con ella a este trazado.
Te contaré mis impresiones de estas primeras tres tandas de 20 minutos que me he dado con la R1 estándar y las dos que me di con la M, pero ni mucho menos doy por concluida la prueba. Necesito volver a probarla en un circuito de “los míos”, de nuestra península, no porque crea que vaya a cambiar de opinión, sino porque quiero disfrutar todavía más de este aparato.
El motor es sencillamente sensacional, corre mucho, muchísimo, no te puedo decir si es el que más corre de la actualidad pues todavía no he probado la nueva BMW S 1000 RR, ni la DUCATI , ni la nueva APRILIA RSV4, pero si me pareció que lo hace mejor que todas las que he probado hasta ahora. A pesar de su empuje, de sus bajos y de su potencia cuando llegas a 13.500 rpm, sigues teniendo la sensación que lo tienes todo, o casi todo, bajo control. Puedes pilotar al límite sin pensar que se te va a ir de las manos, te da confianza al abrir el gas. En la curva de entrada en meta, un viraje difícil de doble radio que lo hacía de una sola trazada en 3ª, bastante rápido con la salida en ligero rasante y bajada, intentaba poner la moto derecha y abrir gas lo antes posible. En mitad del viraje abriendo el gas para preparar la salida, notaba como la R1 quería levantar su rueda delantera, pero algo la mantenía a tres o cuatro centímetros del suelo sin dejar que subiera más arriba. Al mismo tiempo apreciaba como el neumático trasero deslizaba suavemente hacia el exterior con un perfecto control y veía delante al piloto que me precedía, mi compañero de Motociclismo Oscar Pena, dejando un grueso trazo negro de su goma trasera en el asfalto australiano.
Te prometo que por un momento pensé “jodér que bien voy… o que bueno soy, voy rodando casi al límite…” Pero la realidad es que la electrónica me está convirtiendo en mejor piloto y casi no me doy cuenta. Te pone fácil lo que en su ausencia sería una tarea prácticamente imposible, explorar los límites de una moto de 200 CV y 179 kg de peso.
No te voy a decir que sea una moto cómoda, pero aguante perfectamente los 20 minutos de cada manga, eso sí me bajaba sudando la gota gorda, nada raro teniendo en cuenta que allí estábamos disfrutando del final del verano austral con temperaturas de 24-26 grados. También te aseguro que lo “estaba dando casi todo de mí” y sudaba la camiseta para justificar mi jornal.
De la M te puedo decir que es poco más o menos lo mismo que la normal, pero todavía un poco mejor y que esos 5.000 euros de más están plenamente justificados. Fui más rápido, seguramente por sus neumáticos slick, o tal vez por sus sofisticadísimas suspensiones electrónicas Öhlins, o porque al rodar las dos últimas tandas ya me conocía mucho mejor el trazado de Eastern Creek, o seguramente por una mezcla de las tres cosas.
Al principio te decía que soy un “motorista de otros tiempos”, pero a lo bueno, ¡cuesta tan poco acostumbrarse! Te puedo asegurar que hacía mucho que no disfrutaba tanto con una moto en un circuito de velocidad, por su altísimo nivel tecnológico y la perfecta conjunción de sus elementos que forman un bloque soberbio. Todo esto te proporciona una enorme satisfacción en su pilotaje, es sin duda la mejor deportiva que he probado hasta la fecha.
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